Intervention de Didier Le Prado, Avocat au Conseil d’État et à la Cour de cassation, sur l’affaire Hunland « Pearl of Para » lors de la Conférence internationale sur le Transport Maritime d’Animaux Vivants organisée sous l’égide du sénateur Arnaud Bazin et de l’Association Française de Droit Maritime le 23 janvier 2026, au Sénat.
Affaire Pearl of Para
Il nous a été demandé, pour évoquer les enjeux réglementaires et techniques du transport maritime d’animaux vivants et plus spécialement leur cadre actuel, de partir d’un exemple ancien, mais malheureusement assez dramatique, de transport à bord d’un navire, le Pearl of Para.
Cette affaire a donné lieu à un jugement du tribunal de commerce de Paris puis d’un arrêt de la cour d’appel de Paris frappé d’un pourvoi en cassation qui a été rejeté en 2022.
Mais ce n’est pas tant l’arrêt qu’a rendu la Cour de cassation que les circonstances dans lesquelles ce transport s’est réalisé qui méritent d’être évoquées.
Nous débuterons dans un premier temps par le rappel du déroulement malheureusement dramatique de ce transport.
Nous soulignerons ensuite comment les responsabilités encourues ont été en définitive réparties entre le transporteur et le chargeur.
Puis, nous envisagerons de replacer cette triste affaire et la solution juridique qui lui a été apportée dans l’état du droit actuel, conventions internationales et droit national, c’est-à-dire code des transports.
En faisant un parallèle avec ce qui existe en France pour le transport terrestre d’animaux.
I – En 2012, une société hongroise, la société Hunland, a confié à une société croate le transport maritime d’un troupeau de 3 877 bovins, dont 2475 génisses gestantes et 7 taureaux.
Ce transport devait se dérouler depuis le Texas jusqu’au port de Novorossiysk en Russie.
Puis, les animaux devaient être acheminés par la route vers des fermes en Russie et au Kazakhstan.
Les bovins ont été chargés à bord du Pearl of Para.
Le Pearl of Para est un navire qui a été construit en 1994 ; c’est un ancien porte-conteneurs, qui a fait partie de la flotte de CMA CGM.
Mais ce n’est plus le même navire qui en août 2012 a chargé les bovins aux Etats-Unis.
Entre temps, il a été entièrement refait et converti pour le transport d’animaux vivants, ce qui est assez fréquent pour ce type de transport où souvent d’anciens porte-conteneurs sont réutilisés.
A l’intérieur, il est équipé de stalles et de mécanismes permettant de nourrir les animaux.
Les autorités vétérinaires ont approuvé le chargement.
Le chargeur, la société Hunland, avait souscrit des assurances auprès d’assureurs allemands et d’assureurs français.
Le voyage s’est malheureusement déroulé dans des conditions abominables.
Le capitaine du Pearl of Para a prévenu l’armateur que le système de distribution de nourriture était constamment bloqué, que le système d’évacuation des eaux ne fonctionnait pas, et que l’eau et les excréments tombaient sur le pont inférieur et venaient sur le bétail.
Quand le navire a fait escale à Gibraltar, l’odeur était telle que le gouvernement local a ordonné de déplacer le navire.
A bord, les animaux se blessent, ils ont leurs pattes et leur tête qui se coincent dans les barrières, ils ne peuvent pas tous avoir accès à l’eau en même temps ou à la nourriture.
A l’arrivée du navire à destination, il a été constaté que près de la moitié des animaux étaient morts.
Les assureurs ont diligenté une expertise amiable.
Le rapport de l’expert est tristement éloquent.
Il comporte notamment une planche de photographies prises à bord du navire au cours du voyage qui montrent que les animaux ont été soumis à des conditions de transport terribles pendant plus de trois semaines.
On y voit des animaux patauger dans une boue d’excréments, des rigoles d’eau mêlées de déjections leur coulant dessus, ainsi que sur leur nourriture jetée à même le sol.
On y voit des animaux épuisés, blessés, couchés dans la fange et qui n’ont plus la force de se relever.
Des carcasses équarries au milieu des enclos.
Des veaux nés viables au cours du voyage ont dû être euthanasiés.
L’expert a conclu son rapport en relevant « une préparation inadéquate du voyage par Hunland avec le transporteur maritime » et « une grave négligence dans les soins apportés aux animaux pendant le voyage ».
II – Que s’est-il passé en ce qui concerne les responsabilités encourues ?
Le contrat de transport lui-même comportait une clause de non-responsabilité rédigée ainsi :
« Le transporteur ne saurait être tenu responsable des pertes et dommages subis par la marchandise ; tous les animaux vivants sont reçus, gardés, transportés et livrés aux seuls risques, frais, responsabilités et charges du donneur d’ordre, même lorsque ces opérations sont en toute ou partie effectivement réalisées par le transporteur ».
Le chargeur avait donc souscrit une assurance, d’une part, auprès d’assureurs allemands et d’autre part, d’assureurs français.
S’agissant des assureurs français, la police prévoyait que le chargeur devait faire intervenir immédiatement un vétérinaire qualifié en cas de maladie, de boiterie, d’accident, de blessure ou de handicap physique de quelque nature que ce soit et pour quelque animal que ce soit.
Le chargeur, la société Hunland, a d’abord recherché la responsabilité du transporteur.
Cette procédure n’a pas eu de suite judiciaire et un accord est intervenu, au terme duquel le transporteur maritime s’est engagé à lui payer une somme de 2 000 000 de dollars.
La société Hunland a ensuite recherché la garantie de ses assureurs.
Elle a obtenu l’indemnisation des assureurs allemands à lui verser une somme de 2 600 000 dollars environ.
Puis, la société Hunland a recherché la garantie de ses assureurs français.
Ceux-ci ont contesté leur garantie en raison des négligences du chargeur à l’occasion de ce transport maritime à l’origine du décès de très nombreux animaux.
Le tribunal de commerce de Paris, en 2017, a jugé que les assureurs français étaient néanmoins tenus de garantir les dommages subis.
Mais il a estimé que le chargeur avait contribué à hauteur de 80 % à ce dommage et n’a donc condamné les assureurs qu’à prendre en charge 20 % du préjudice.
Un appel a été interjeté du jugement.
Et en 2021, la cour d’appel de Paris a estimé, quant à elle, que les conditions de la garantie n’étaient pas réunies, et a donc débouté la société Hunland de ses demandes contre ses assureurs français.
La cour d’appel a estimé que la société Hunland n’avait pas respecté les conditions de la garantie, qui prévoyaient de faire intervenir un vétérinaire à bord en cas de maladie ou de blessure.
La société Hunland a formé un pourvoi en cassation contre cet arrêt.
Et ce pourvoi a été rejeté en 2022 par la deuxième chambre civile de la Cour de cassation.
Voilà en quelques mots comment s’est réglée la question des responsabilités encourues à l’occasion de ce transport qui s’est déroulé dans des conditions déplorables.
Conditions dues à la défaillance tant du chargeur que du transporteur.
Et l’un comme l’autre ont en définitive contribué à ses conséquences financières.
Le transporteur, malgré la clause de non-responsabilité qu’il avait fait mettre dans le contrat de transport à l’issue de la transaction, a versé une indemnité de 2.000.000 d’euros.
Et le chargeur a été privé de la garantie de ses assureurs français en raison de sa propre défaillance.
La solution juridique consistant à retenir une responsabilité partagée du chargeur et du transporteur, qui ont tous deux contribué à ce transport calamiteux, paraît raisonnable.
III – Comment cette solution s’inscrit-elle dans le cadre juridique qui régit les transports maritimes d’animaux vivants ?
- Quelques mots d’abord sur les conventions internationales.
- Sur le règlement communautaire ensuite.
- Et sur le droit français enfin.
La responsabilité du transporteur maritime, s’agissant d’un transport international, aurait dû relever de la Convention de Bruxelles du 25 août 2024, convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement.
Mais l’article 1er c de cette Convention exclut expressément de son champ d’application les animaux vivants.
Le juge, s’il avait dû trancher la question de la responsabilité du transporteur, n’aurait donc pas pu appliquer la Convention de Bruxelles.
Les autres Conventions internationales susceptibles de s’appliquer sont les règles de Rotterdam de décembre 2008 et les règles d’Hambourg de 1978.
L’article 81 des règles de Rotterdam autorise les parties à limiter ou à exclure la responsabilité du transporteur d’animaux vivants, sauf sa faute inexcusable.
Et l’article 5 des règles d’Hambourg prévoit en substance que le transporteur maritime d’animaux vivants n’est tenu que de sa faute prouvée, en relation avec les maladies, blessures ou décès subis par les animaux au cours du transport.
Pour ces différentes conventions, il semble en réalité que le transport d’animaux vivants soit chose délicate et que quelque part, on peut présumer que, s’ils ont été frappés de maladie pendant ce transport, voire s’ils sont décédés, le transporteur maritime n’en est pas nécessairement responsable.
Au niveau communautaire, il existe un règlement du 22 décembre 2004 qui ne s’applique qu’aux navires exploités à partir d’un État membre et qui suppose donc que le navire ait appareillé d’un port d’un État membre de l’Union.
Ce règlement impose notamment la délivrance d’un certificat d’agrément des navires de transport de bétail et prévoit une inspection du navire lors du chargement et du déchargement.
Venons-en au droit français.
La responsabilité du transporteur maritime est en principe présumée, sauf différents cas exceptés.
Et elle est limitée.
Le code des transports prohibe en principe toute clause qui s’écarte de ce régime général.
Mais l’article L. 5422-16 du code des transports déroge à cette règle et autorise toute clause relative à la responsabilité ou à la réparation pour le transport d’animaux vivants.
La Convention de Bruxelles, on l’a vu, ne s’applique pas pour les transports d’animaux vivants.
Et le régime général de responsabilité du droit français non plus.
On en revient à la liberté contractuelle.
L’article L. 5422-16, comme on l’a vu, permet au transporteur d’aménager le régime de sa responsabilité.
Et le code des transports en France permet au juge de prononcer un partage de responsabilités entre le transporteur et le chargeur si la faute du chargeur est rapportée.
Voilà en quelques mots, très résumé, l’état du droit.
Cet état du droit pourrait être amélioré.
On relèvera simplement, pour en rester au droit français, qu’en ce qui concerne le transport d’animaux vivants par voie terrestre, il existe un contrat type intégré dans le code des transports et annexé à son article D. 21278.
Sans entrer dans le détail de ce contrat type, on relèvera que celui-ci comporte un certain nombre d’exemples de co-responsabilités du chargeur et du transporteur.
On citera son article 25 :
« Le transport d’animaux vivants étant soumis à des réglementations particulières, notamment vétérinaires, chacune des parties est tenue de se conformer aux obligations qui en découlent et qui lui incombent ».
Et le contrat type renvoie à des dispositions du code rural et de la pêche maritime prohibant les mauvais traitements envers les animaux ou renvoyant elle-même au règlement du conseil du 22 décembre 2004 sur la protection des animaux pendant le transport.
Dont cette disposition qui mérite d’être citée :
« Nul ne transporte ou ne fait transporter des animaux dans des conditions telles qu’ils risquent d’être blessés ou de subir des souffrances inutiles ».
Disposition qui pourrait éclairer les débats sur les améliorations qui pourraient être apportées à l’état actuel du droit.